После ударов по инфраструктуре Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) Казахстан ещё раз почувствовал, насколько уязвима экономика, завязанная на один-два маршрута экспорта. На международных площадках логистические коридоры обсуждают уже давно, но теперь речь идёт не только о транзите, а о выживании государства в мире, где растут военные, политические и климатические риски. По словам политолога Замира Каражанова, атаки на КТК меняют баланс себестоимости и рисков и заставляют Казахстан по-новому смотреть на альтернативные направления — от кавказского маршрута до железнодорожных веток в сторону Пакистана и Индии. В беседе с SHYNDYK.KZ политолог объяснил, почему Казахстан оказался в эпицентре глобальной борьбы за маршруты — и что нам делать в условиях передела транспортной карты Евразии.
Мир входит в эпоху маршрутов, а не блоков
Раньше геополитика строилась вокруг военных союзов. Сегодня она строится вокруг дорог — морских, сухопутных, энергетических и цифровых. У кого маршрут — у того влияние.
Фактически мир входит в фазу войн инфраструктур, конкуренции коридоров и дипломатии портов. Контейнеры становятся важнее танков, а маршруты — чувствительнее границ. Страны теперь борются не только за территории, но и за потоки. В этом контексте Казахстан — не периферия мировой экономики, а один из ключевых узлов евразийской карты.
Казахстан в центре глобальной логистики потому, что в силу географии является мостом между Китаем и Европой, является сухопутной альтернативой Суэцкому каналу, энергетическим узлом между Востоком и Западом, и одновременно транзитной зоной между Россией, Турцией, Кавказом и Центральной Азией.
Сегодня экономическая реальность: глобальные маршруты проходят через регион, и Казахстан либо становится их архитектором, либо останется транзитным фоном для чужих решений.
Ситуация вокруг КТК меняет не только цены, но и риск-профиль маршрутов
Атаки на КТК показали, что логистика для Казахстана окончательно перестала быть “экономической темой”. Сегодня это вопрос национальной безопасности, политической устойчивости и будущего режима транзитной экономики.
Логика проста: если КТК — ключевая артерия для казахстанской нефти, то удары по его инфраструктуре неизбежно ставят на повестку пересмотр логистической политики. Казахстан много лет декларирует многовекторность, а в глобальной повестке уже не первый год обсуждают Срединный коридор и альтернативные сухопутные маршруты. Но до недавнего времени всё упиралось в экономику: привычный трубопровод был дешевле и технологически отлажен. Ситуация изменилась, когда к стоимости добавился фактор военной уязвимости: даже если формально маршрут остаётся самым дешёвым, реальные издержки начинают расти за счёт риска остановок и атак. В этой логике и нужно рассматривать, как удары по КТК воздействуют на решения участников консорциума и на стратегию Казахстана.
«Во-первых, давайте разберёмся с самим КТК и нашими западными месторождениями. Там работает консорциум — это не чисто казахстанская история. И Казахстан не может в одностороннем порядке оказывать давление по вопросу транспортировки нефти. Сам консорциум выбирает, в каком направлении ему выгоднее отправлять нефть. Насколько я знаю, там есть три основных варианта. Первый — непосредственно маршрут КТК. Второй — направление через Казахстан и далее через азербайджанское направление. Третий — старый советский нефтепровод через Самару. И консорциум сам смотрит, куда идти, исходя из двух параметров: себестоимость и риски. Понятно, что он всегда будет искать там, где ниже суммарные издержки. Но сейчас ситуация меняется. Формально себестоимость по КТК может и оставаться ниже, но фактически этот маршрут начинает обходиться дороже из-за того, что появляются риски атаки, риски остановки. И эти риски растут», — отмечает Замир Каражанов.
Тут важно понимать, что Казахстан столкнулся с гипотетическими, но очень ощутимыми рисками. И, по мнению политолога, это не только наша проблема — мир стал неспокойным, нестабильным и непредсказуемым. Поэтому, в конечном счёте, выбор маршрута всё равно будет оставаться на усмотрение консорциума, но вводная для него уже другая.
Кавказское направление: давний проект с узким «горлышком»
Параллельно с трубопроводом через КТК Казахстан уже несколько лет пытается развивать маршруты через Кавказский регион. Для Астаны это возможность хотя бы частично диверсифицировать экспорт и не зависеть от одной трубы. Но на практике этот коридор упирается в инфраструктурные ограничения: мощности портов и причалов, число танкеров, логистику наливных операций. В итоге даже при политической воле и экономической мотивации объёмы остаются скромными по сравнению с КТК — и это ключевая проблема, которую предстоит решать.
По мнению Каражанова, сложившаяся ситуация из-за атаки на КТК всё больше заставляет нас обращать внимание на альтернативные пути. Например, Кавказский регион и на маршруты, проходящие через него.
«Это давний проект, он возник не сегодня. В своё время я встречал его и в критике, в том числе в российских кругах: мол, этот маршрут обходит их стороной. Тем не менее, сейчас ситуация складывается так, что, возможно, мы будем всё чаще смотреть именно на это направление. Но надо учитывать его пропускную способность — она невысокая. Мы, по-моему, ориентировались в прошлом году через этот маршрут транспортировать порядка полутора миллионов тонн нефти за год. Но, если не ошибаюсь, даже этого объёма не удалось достичь, примерно 1,4 миллиона тонн получилось отправить», — напоминает эксперт.
Причин было много: и вопросы с наливом нефти на причалах, и с инфраструктурой, и с тем, чтобы просто поймать танкеры — их тоже не так уж много. Политолог ранее просчитывал, какой суммарный объём танкеры могут перевезти за год по этому направлению, и оказалось, что годовой объем по тому направлению КТК прокачивает примерно за месяц.
«Вот вам разница в масштабах. То есть это «горлышко» слишком узкое, чтобы сейчас взять и перевести туда всю казахстанскую нефть. Альтернатива есть, но она не решает проблему полностью», — замечает Каражанов.
Срединный коридор и внутренние «дыры» в инфраструктуре
Уже в 2022 году Казахстан на практике увидел, как геополитика может ударить по экспортной логистике не только на уровне нефти, но и по всей внешней торговле. Ограничения транзита, перегрузка отдельных участков, нехватка маршрутов — всё это обнажило внутреннюю проблему: низкую плотность дорог и железнодорожных веток в регионе.
Срединный коридор на карте есть, но без развитой инфраструктуры внутри Казахстана и соседних стран он превращается в красивую схему, а не в рабочий маршрут. Именно поэтому в последние годы начался резкий разворот к строительству собственной сети: центральные железнодорожные ветки в сторону Каспия, поддержка проектов в Узбекистане и Туркменистане, связки в сторону Пакистана и Индии.
«С проблемой Срединного коридора мы очень остро столкнулись в 2022 году. И даже не в части нефти, а в части выхода на внешние рынки в принципе. Карта показывает: коридор есть. Но проблема не только в нём, а во всём нашем регионе. У нас низкая плотность дорог по сравнению с другими частями мира. По километражу мы сильно отстаём от тех же стран Европы. Если завтра возникают ограничения транзита, то в регионе тут же появляется вопрос: куда дальше транспортировать? Выбор очень быстро сужается», — отмечает политолог.
Именно поэтому, по его словам, в последние годы началось активное строительство дорог. Казахстан вкладывает деньги в развитие собственной инфраструктуры. Появляются новые железнодорожные ветки, которые идут не только через юг, а по центральной части Казахстана в сторону Каспийского порта.
«Мы поддерживаем строительство железных дорог в нашем регионе — из Казахстана в Узбекистан, дальше в сторону Пакистана. Мы поддерживаем проекты Туркменистана, которые идут в сторону Пакистана и Индии. Мы могли бы, как некоторые, устраивать скандалы и говорить: нас обходят, нас “режут” маршрутами. Но мы исходим из другого. Это в наших интересах. Нам потом проще достроить 100 километров своей ветки и “врезаться” в уже существующий маршрут, чем однажды снова сидеть, как в 2022 году, и думать, как нам выживать, если транзит ограничат», — говорит эксперт.
Поддерживать региональные проекты, чтобы не остаться отрезанными
По логике Каражанова, ставка на развитие не только собственных маршрутов, но и соседских проектов — это стратегия страховки от будущих потрясений. Угроза для логистики сегодня исходит не только от геополитических конфликтов, но и от климатических катастроф. Казахстан уже пережил масштабные паводки, и никто не может гарантировать, что не появятся новые физические барьеры, которые временно сделают отдельные направления непроходимыми.
В мире, где одновременно идут конфликты на Ближнем Востоке, обстрелы в Красном море, напряжённость вокруг Ирана и Израиля, напряжённость между Китаем и США по Тайваню — государство, завязанное на один маршрут, рискует быть просто отрезанным. То есть на фоне геополитической турбулентности делать ставку на один маршрут — это путь в логистический тупик.
«Завтра может произойти всё что угодно. Мы уже столкнулись с геополитическими рисками. Вспомните, какой потоп был у нас в прошлом году — это уже климатический фактор. Мы можем столкнуться с чрезвычайными ситуациями другого рода. Никто не даст гарантии, что какой-то участок не будет временно просто физически непроходим. Мы не хотим быть отрезанными от всего мира. Поэтому начинаем поддерживать то, что происходит в регионе, даже если часть маршрутов формально идёт в обход нас. Сами должны активно вкладываться в инфраструктуру», — отмечает политолог.
По мнению политолога, чем больше разветвлённых маршрутов вокруг Казахстана, тем выше шанс, что страна останется подключена к мировой экономике.
Срединный коридор — как ответ на глобальную войну маршрутов
Эксперт отмечает, что когда морские пути становятся не стабильными, выигрывает тот, у кого есть сухопутная альтернатива морским маршрутам. Это и есть Срединный коридор. И именно поэтому значение Казахстана резко возрастает — не из-за дипломатических формул, а из-за географии.
«Статистика это подтверждает. В последние годы, начиная с 2022 года, у нас просто сумасшедшие темпы роста по транзиту. И это как раз обстоятельство нам идёт на руку. За счёт этого грузопотока, притока денег мы можем обновлять инфраструктуру, включая железные дороги. У нас ведь железная дорога устаревшая — так же, как и энергетика. Но сейчас у нас хотя бы появились деньги, чтобы повышать плотность инфраструктуры внутри Казахстана и в регионе. Это идёт нам на пользу. И этим надо пользоваться», — отмечает Замир Каражанов.
По мнению политолога, ставка исключительно на Middle Corridor повторила бы старую ошибку — зависимость от одной трассы.
«По этому коридору мы, конечно, будем диверсифицироваться. У нас нет вариантов. Но мы должны создавать и альтернативу самому Срединному коридору. И эта работа идёт», — отмечает эксперт.
Он напоминает и о политике России в новых глобальных маршрутах, которая разворачивается на Юг и Восток. И Казахстан как раз может найти место в новой логике маршрутов.
«Россия сейчас разворачивает свои внешнеэкономические векторы — с Запада на Юг и Восток. Посмотрите на газовый союз России, Казахстана и Узбекистана. Эта труба раньше работала с Юга на Север. А теперь — с Севера на Юг. С перспективой — до Пакистана и, возможно, до Индии. И параллельно строится железнодорожная магистраль “Север — Юг” вдоль Каспийского моря, соединяющая Россию с Ираном», — рассказывает политолог.
Он акцентирует внимание на том, что важнее не куда идёт дорога, а рядом она с Казахстаном, или нет.
«Нам важно, чтобы вокруг появлялось как можно больше веток. Сегодня мы не знаем, что будет завтра. Но мы всегда можем построить 100 километров и врезаться в нужное направление. Так сейчас устроен мир», — отмечает эксперт.
Когда конфликты закончатся, начнётся передел экономики
Каражанов обращает внимание на то, что завершение конфликта между Россией и Украиной повлечёт за собой серьёзные изменения в глобальной экономике.
«Любая война рано или поздно заканчивается. И после неё обязательно приходит новый мировой порядок, новый экономический порядок. И нам крайне важно в этом будущем занять своё место — как стране транзита. А для этого мы должны обеспечить стабильность транзита», — говорит политолог.
Он предельно аккуратно, но жёстко говорит о главном риске: транзит через Россию показал, что опора на один маршрут — это геополитическая иллюзия безопасности. И именно поэтому Казахстан обязан создавать систему резервных направлений.
«Мы столкнулись с тем, что транзит через территорию России оказался нестабильным. Наш маршрут должен быть более надёжным, более предсказуемым. Более устойчивым. Мы должны занять стратегическую высоту в логистике региона — и начать на этом зарабатывать», — считает эксперт.
По мнению Каражанова, логистика — это не просто транзит, не «прохождение контейнеров», а запуск десятков отраслей внутри страны.
«Срединный коридор — это не просто транзит. По его периметру идут инвестиции, деньги, заказы. Железная дорога — это не только рельсы. Это шпалы, металл, подвижной состав, ремонтные базы, логистика, кадры. Она тянет за собой всю индустрию. И это реальный сектор экономики Казахстана», — объясняет политолог.
Он не рассматривает логистику исключительно как экономическую составляющую, по его логике, развитая инфраструктура становится якорем безопасности региона.
«Когда страны связаны одной дорогой, у них появляется слишком много общего, чтобы воевать. Дорога проходит через несколько границ. И стабильность маршрута обеспечивается стабильностью этих границ. Все страны, которые получают выгоду от этого транзита, зависят от него. И это уже фактор региональной безопасности. Мы не можем ссориться друг с другом, даже если захотим — потому что будем рубить ветку, на которой сами сидим», — обращает внимание Каражанов.
Воздух как продолжение железных дорог: новая ставка логистической стратегии
Когда Каражанов говорит о строительстве железнодорожных веток, росте плотности инфраструктуры и переосмыслении логистики как системы, речь идёт не только о рельсах и станциях. Казахстан фактически расширяет само понятие транзита — включая в него теперь и воздушное пространство.
Этот акцент прозвучал и сегодня на совещании президента Касым-Жомарта Токаева по развитию региональных грузовых авиахабов. В Акорде подчеркнули, что авиалогистика становится приоритетным направлением транспортно-транзитной политики страны.
«На сегодня грузоперевозки через территорию Казахстана осуществляются преимущественно автомобильным и железнодорожным транспортом. Вместе с тем, по прогнозам экспертов, доля грузовых авиаперевозок будет расти с каждым годом. К 2040 году 20% грузовых авиаперевозок будет осуществляться по маршруту Азия – Европа. Нашей стране необходимо сформировать мультимодальный логистический каркас, объединяющий железные и автомобильные дороги, а также воздушный транспорт», — заявил Касым-Жомарт Токаев.
Фактически речь идёт о третьем измерении логистики. Если наземные маршруты формируют «скелет» экономики, то авиация — её скорость и гибкость.
Глава государства отдельно отметил геополитическое преимущество Казахстана.
«Казахстан находится на пересечении основных воздушных коридоров между Европой и Азией. Мы должны максимально эффективно использовать это преимущество. В Центральной Азии и на Южном Кавказе усиливается конкуренция за транзит и инвестиции. Если сегодня не будут предприняты решительные шаги, мы рискуем упустить наши возможности», — сказал Токаев.
Таким образом, железнодорожные проекты, о которых говорил Каражанов, и развитие авиахабов, о котором говорит президент, — это не две разные политики, а один стратегический контур: Казахстан строит не отдельные маршруты, а систему каналов движения — по земле и по воздуху.
Атаки на КТК стали не причиной, а триггером. Логистика — давно перестала быть технической темой. И сейчас Казахстан оказался в редкой исторической позиции: в мире, где рушатся порты и нестабильны моря, он остаётся сухопутным якорем Евразии. Если наша страна будет строить маршруты — от этого будет зависеть не только экономика, но и место Казахстана в будущем мировом порядке.
