На фоне растущей нестабильности традиционных торговых маршрутов роль Среднего коридора стремительно возрастает. Северные направления через Россию, южные пути через Иран и морские маршруты через Красное море всё чаще сталкиваются с геополитическими рисками, санкциями и угрозами для международного бизнеса. В этих условиях Казахстан и Азербайджан постепенно превращаются в ключевые государства новой евразийской логистики. Азербайджанский политолог, директор «Caspia» Орхан Йолчуев в интервью SHYNDYK.KZ подробно рассказал, почему именно две страны становятся центром новой транспортной архитектуры, какие проблемы пока сохраняются у Среднего коридора, и почему Китай сегодня заинтересован в диверсификации своих торговых маршрутов.
Казахстан и Азербайджан формируют новую транзитно-логистическую систему Евразии
Орхан Йолчуев считает, что Казахстан и Азербайджан сегодня фактически формируют новую транзитно-логистическую систему всей Евразии. По его словам, речь идёт не просто о двустороннем сотрудничестве, а о стратегическом союзе, от которого во многом будет зависеть будущее экономических связей между Европой и Азией.
«Азербайджан и Казахстан — это две страны, можно сказать, с одной судьбой. И радует, что и сами государства, и лидеры стран понимают необходимость друг друга. Сегодня, по сути, это два ключевых государства, которые формируют новую транзитно-логистическую архитектуру всей Евразии. Очень многое в торгово-экономических связях между Европой и Азией зависит именно от того, какие шаги предпримут Азербайджан и Казахстан, и насколько эффективно они смогут выстроить эту систему», — считает эксперт.
Он отмечает, что уже сейчас можно наблюдать реальное объединение транспортной инфраструктуры двух стран. По словам политолога, речь идёт не только о политических декларациях, но и о практическом соединении железнодорожных и логистических маршрутов, которые становятся частью глобального направления Восток — Запад.
«На сегодняшний день мы видим, как объединяются азербайджанские и казахстанские железные дороги и транспортные маршруты. Это действительно важно, поскольку основная торговля сегодня идёт по направлению Восток — Запад, прежде всего речь идёт о поставках китайской продукции», — уточняет Йолчуев.
Необходимость альтернативных путей в мировой нестабильности
Отдельное внимание эксперт уделил изменению мировой геополитической ситуации. По его мнению, традиционные маршруты доставки грузов всё чаще сталкиваются с нестабильностью, что заставляет мировые экономики искать альтернативные пути.
По словам политолога, северный маршрут через Россию, а также южные направления через Иран и Индийский океан сегодня находятся в зоне серьёзной турбулентности и рисков.
«В условиях сложной геополитической турбулентности традиционные маршруты становятся всё менее стабильными. Северный маршрут через Россию, а также южные направления через Иран и Индийский океан находятся в зоне высокой волатильности и рисков», — объясняет политолог.
Он отдельно остановился на ситуации в районе Красного моря, подчеркнув, что конфликты и противостояние крупных держав уже оказывают прямое влияние на международную торговлю и глобальную логистику.
«Кроме того, сохраняется напряжённая ситуация в районе Красного моря, где конфликты и противостояние крупных держав негативно отражаются на глобальной логистике. За последние годы крупный международный бизнес уже ощутил последствия этой нестабильности», — говорит Йолчуев.
По его мнению, именно поэтому Китай и Европа в последние годы начали активно искать альтернативные маршруты, которые позволили бы снизить зависимость от морских путей. Несмотря на то, что морская логистика по-прежнему остаётся наиболее дешёвой, она всё сильнее зависит от политических и военных факторов.
«Китай и Европа в последние годы активно ищут альтернативные маршруты, которые были бы менее зависимы от морских путей. Несмотря на то, что морская логистика остаётся наиболее дешёвой, ситуация в океанах и морях становится всё более нестабильной», — говорит эксперт.
Он также обращает внимание на усиливающуюся конкуренцию между США и Китаем за контроль над ключевыми логистическими направлениями. По его словам, речь идёт не только об экономике, но и о военно-стратегическом влиянии.
«США и Китай конкурируют не только экономически, но и за контроль над логистическими и военно-морскими направлениями. В частности, под контролем американского флота остаются важнейшие торговые артерии, соединяющие Ближний Восток, Индию и Китай», — объясняет политолог.
Отдельно он подчеркнул, что риски сохраняются и в стратегически важных точках мировой логистики, включая Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив.
По словам политолога, на этом фоне Китай стремится диверсифицировать не только транспортные маршруты, но и собственные экономические связи. Особое значение это имеет для западных регионов КНР.
«Пекин старается диверсифицировать свои транспортные маршруты и региональные экономические связи. Для Китая это особенно важно с учётом масштабов страны и населения. Восточные и западные регионы КНР развиваются по разной логике, и именно развитие Среднего коридора должно открыть новые возможности для западных районов Китая», — говорит политолог.
Он считает, что ключевая задача стран-участников Среднего коридора сегодня заключается в том, чтобы постепенно перенаправить часть грузопотока между Китаем и Европой именно на этот маршрут.
«Задача стран-участников Среднего коридора — как минимум перетянуть часть грузопотока между Китаем и Европой на этот маршрут», — подчёркивает эксперт.
При этом, по его мнению, для полноценного развития коридора необходимы серьёзные инфраструктурные изменения, которые позволят сократить сроки доставки и сделать маршрут более привлекательным для бизнеса.
«Для этого необходимо создать эффективную инфраструктуру и высокий уровень торгово-экономического взаимодействия, чтобы бизнес не сталкивался с большими транзитными сроками и дополнительными издержками», — уточняет эксперт.
Проблемы развития Срединного коридора
Вместе с тем Йолчуев признаёт, что Средний коридор пока ещё сталкивается с рядом проблем. Несмотря на высокую потенциальную пропускную способность, маршрут до сих пор не заполнен полностью. Одной из главных причин эксперт называет высокую стоимость перевозок.
«На данный момент маршрут остаётся достаточно дорогим», — уточняет спикер.
К слову, о самом Среднем или Срединном коридоре (Middle Corridor) — это Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), проходит из Китая и Юго-Восточной Азии через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в европейские страны. Ассоциация ТМТМ указывает, что маршрут нацелен на координацию перевозок грузов и контейнеров между Азией и Европой, развитие логистических продуктов, упрощение процедур и повышение конкурентоспособности транскаспийского направления.
Давайте рассмотрим и статистику по грузопотоку. По данным Ассоциации ТМТМ, в 2025 году контейнерные перевозки по маршруту достигли 76 900 ДФЭ, что на 36% больше, чем в 2024 году. За год по маршруту прошло 433 контейнерных поезда, из них 400 — в направлении Восток — Запад. Срок доставки контейнерных поездов, по данным ассоциации, сократился в два раза — до 12–15 суток, за исключением зимнего периода.
По данным AZERTAC со ссылкой на премьер-министра Казахстана Олжаса Бектенова, по итогам 2025 года объём перевозок по ТМТМ превысил 4 млн тонн, объёмы по Среднему коридору выросли более чем в пять раз, а срок доставки грузов сократился до 13 дней.
Ильхам Алиев в 2025 году заявил, что за последние три года грузоперевозки по Среднему коридору через Азербайджан выросли на 90%, а время в пути значительно сократилось. Он также отметил значение порта Алят, железной дороги Баку — Тбилиси — Карс, девяти международных аэропортов и грузовой авиации для превращения Азербайджана в международный транспортный узел.
Так вот, по мнению политолога, для повышения рентабельности Среднего коридора необходимо не только строить инфраструктуру, но и создавать единые тарифные условия для всех стран-участниц.
«Чтобы сделать его более рентабельным и привлекательным, странам необходимо активно развивать инфраструктуру, усиливать цифровизацию и создавать единые тарифные условия на всём протяжении маршрута. Государства Среднего коридора должны дополнять друг друга, прежде всего, в ценовой политике», — считает Йолчуев.
Отдельное внимание эксперт уделил портовой инфраструктуре Казахстана и Азербайджана, подчеркнув, что именно от эффективности портов зависит скорость и устойчивость всего маршрута.
«Порты Актау, Курык и Алят должны работать фактически круглосуточно, обеспечивая бесперебойные возможности для транзита и торговли», — говорит спикер.
Средний коридор как связующее звено всей Евразии
Стоит отметить, что Средний коридор нельзя рассматривать исключительно как проект, выгодный исключительно Казахстану и Азербайджану, учитывая его мультимодальный характер. По словам Йолчуева, этот маршрут постепенно становится объединяющим пространством для всей Центральной Евразии, вовлекая всё больше государств и формируя новую экономическую географию региона.
Эксперт отмечает, что выгоду от развития коридора получают практически все участники маршрута — от Центральной Азии до Европы.
«Средний коридор выгоден выгоден всей Центральной Азии, Грузии, естественно Азербайджану, Турции, и, по большому счёту, он выгоден и Европе, и даже Украине», — отмечает политолог.
При этом Йолчуев отдельно акцентирует внимание на том, что Средний коридор не создаётся как альтернатива или инструмент против России. По его словам, подобная трактовка часто появляется в информационном поле, однако она не соответствует реальности.
«Надо учитывать, что этот коридор не направлен против каких-то других альтернативных маршрутов. СМИ часто подают это так, будто Казахстан и Азербайджан строят обход России. Но это абсолютно не в обход России. Это, наоборот, дополнительный коридор, который связывает центральную Евразию», — уточняет эксперт.
Россия и Средний коридор: конкуренция или сотрудничество?
По мнению политолога, Москва также заинтересована во взаимодействии со Средним коридором, особенно в условиях санкционного давления и проблем на южных направлениях.
«Я думаю, что Россия как раз будет тесно взаимодействовать с этим коридором. В условиях санкционного режима и ограничений транзита через её территорию Россия уже сегодня взаимодействует с этим маршрутом», — говорит Йолчуев.
Эксперт напоминает, что после обострения ситуации вокруг Ирана и ударов по объектам в районе Персидского залива, Россия столкнулась с трудностями по линии маршрута Север — Юг, что вынудило часть грузов перенаправлять через Средний коридор.
«Когда возник кризис вокруг Ирана, когда Израиль и США наносили удары и атаковали порты Персидского залива, в частности иранские направления, у России появились проблемы с сообщением по южному маршруту. Соответственно, часть грузов, мы уже видим, перенаправляется по Среднему коридору, который, безусловно, является очень перспективным», — подчёркивает политолог.
Йолчуев считает, что потенциал маршрута будет только расти, особенно на фоне продолжающейся геополитической турбулентности.
«Я думаю, что этот коридор имеет очень большой потенциал для бизнеса и для торгово-экономических взаимоотношений между Европой и Азией», — отмечает спикер.
Союзнические отношения Казахстана и Азербайджана
Отдельной темой интервью стало стратегическое сотрудничество Казахстана и Азербайджана. По словам Орхана Йолчиева, за последние годы страны подписали большое количество соглашений и меморандумов, однако ключевым документом остаётся именно союзнический договор между двумя государствами.
«Ключевой документ — это договор о союзническом взаимодействии, подписанный между лидерами двух стран», — подчёркивает эксперт.
Эксперт подчёркивает уникальность отношений между Астаной и Баку, отмечая, что в мировой практике крайне редко встречаются случаи повторного подписания союзнических соглашений между государствами.
«Если посмотреть мировую практику, очень мало примеров, когда страны дважды подписывают союзнические договоры. То есть Азербайджан и Казахстан фактически дважды являются союзниками», — говорит Йолчуев.
Он напомнил, что первый договор был подписан ещё в 2005 году, а в 2022 году страны вышли на новый уровень взаимодействия.
«В 2005 году Азербайджан и Казахстан впервые подписали договор о союзническом взаимодействии. А в 2022 году был подписан договор об углублении союзнических отношений. Это новый союзнический договор, который направлен на дальнейшее укрепление взаимоотношений между странами», — уточняет спикер.
Он также отмечает, что сотрудничество между двумя странами сегодня охватывает практически все направления — от логистики и энергетики до культуры и туризма.
«Это логистика, энергетика, образование, гуманитарные связи, вопросы обороны, культуры и туризма. Связи укрепляются абсолютно во всех сферах», — говорит Йолчуев.
Напомним, по итогам переговоров Касым-Жомарта Токаева и Ильхама Алиева в марте 2024 года были подписаны документы, включая решение первого заседания Высшего межгосударственного совета Казахстана и Азербайджана, соглашение о взаимном признании профессиональных дипломов членов экипажей морских судов, протокол по сотрудничеству в образовании, меморандум в сфере космической деятельности и план мероприятий в сфере культуры, информации, молодёжи и спорта на 2024–2025 годы.
Таким образом, сотрудничество двух стран уже давно вышло за рамки только логистики. Оно охватывает транспорт, образование, цифровизацию, космос, культуру, молодёжную политику и гуманитарные связи.
Касым-Жомарт Токаев на саммите Организации тюркских государств в 2024 году прямо заявил о стратегическом значении Среднего коридора.
«Необходимо в полной мере использовать потенциал “Среднего коридора”, имеющего стратегическое значение для дальнейшего экономического развития тюркского мира», — отмечал глава Казахстана.
Он говорил о необходимости заключения соглашения, которое обеспечит устойчивое развитие грузоперевозок по маршруту.
Президент Азербайджана Ильхам Алиев в 2024 году на брифинге с Токаевым назвал Транскаспийский коридор уже состоявшейся реальностью.
«Транскаспийский транспортный коридор — это уже реальность, которая сама по себе будет во многом определять уровень регионального сотрудничества», — сказал тогда глава Азербаджана.
Он также подчеркнул, что Каспий сегодня является не преградой, а мостом между многими странами.
Туризм, образование и человеческие связи
В рамках интервью Орхан Йолчуев также отдельно отметил стремительный рост туристических потоков между двумя странами. По его словам, интерес к Азербайджану среди казахстанцев увеличивается с каждым годом, при этом растёт и интерес азербайджанцев к Казахстану.
«Если посмотреть статистику, количество казахстанских туристов, посещающих Азербайджан, с каждым годом увеличивается. Причём рост идёт очень активно. В обратном направлении тоже усиливается интерес к Казахстану», — говорит политолог.
При этом он отмечает, что Казахстан сегодня воспринимается не только как деловой центр региона, но и как привлекательное туристическое направление.
«Алматы — это крупный туристический центр, Астана — столица и центр торговли, банковской сферы, шопинга. Всё это создаёт интерес для туристических поездок», — считает спикер.
Отдельно он остановился на образовательном сотрудничестве между двумя странами. По словам эксперта, важную роль здесь играют совместные образовательные программы и обмен студентами.
«Мы видим, что очень много азербайджанских студентов поступают в казахстанские вузы, а казахстанские студенты едут обучаться в Азербайджан. Особенно это касается нефтегазовой сферы. В Азербайджане очень сильная нефтяная школа, и сегодня там обучается большое количество студентов», — поясняет политолог.
Йолчуев считает, что в будущем страны должны ещё активнее развивать гуманитарные и человеческие связи.
«Мы должны ещё больше укреплять эти связи, потому что люди чувствуют близость друг к другу», — говорит эксперт.
Казахстан и Азербайджан как самостоятельные центры силы
По словам политолога, Казахстан и Азербайджан сегодня становятся государствами, которые самостоятельно формируют региональную и даже глобальную повестку.
«Казахстан и Азербайджан — это страны, которые сами создают повестку не только в региональном, но и в глобальном масштабе», — считает Йолчуев.
Эксперт также подчёркивает, что обе страны проводят независимую и многовекторную внешнюю политику, стараясь сохранять баланс интересов в условиях конкуренции крупных мировых игроков.
«Это абсолютно независимые государства, которые сами формируют свою политику и ведут многовекторный, сбалансированный курс, не вступая в прямое противоречие с интересами крупных держав», — отмечает политолог.
Таким образом, развитие Среднего коридора сегодня выходит далеко за рамки обычного транспортного проекта. На фоне глобальной нестабильности Казахстан и Азербайджан постепенно превращаются в ключевые узлы новой евразийской логистики и одновременно укрепляют собственное стратегическое партнёрство. Речь идёт не только о грузах и маршрутах, но и о формировании новой модели сотрудничества — экономического, гуманитарного и геополитического — в центре Евразии.
