Обмеление Каспийского моря постепенно превращается не только в экологическую проблему, но и в серьёзный вызов для всей транзитной архитектуры Евразии. На фоне роста значения Транскаспийского международного транспортного маршрута снижение уровня воды может напрямую повлиять на устойчивость логистики, работу портов и конкурентоспособность транспортного коридора. Эксперт Института мировой экономики и политики при Фонде Нурсултана Назарбаева Лидия Пархомчик считает, что государства региона уже сейчас должны готовиться к инфраструктурным изменениям, поскольку природные циклы Каспия могут продолжаться ещё десятилетиями. В рамках Международной научно-практической конференции «Безопасность, геополитика и тюркская интеграция в треугольнике: Центральная Азия – Южный Кавказ – Ближний Восток» она рассказала о рисках для портов Казахстана, цикличности Каспия и необходимости готовить инфраструктуру к новым климатическим реалиям, пишет SHYNDYK.KZ.
Каспий уже потерял почти три метра воды
По словам Лидии Пархомчик, средний уровень Каспийское море с 1995 года снизился почти на три метра. Причём после 2020 года темпы падения уровня моря значительно ускорились, достигая ежегодного уменьшения до 30 сантиметров. К 2026 году уровень Каспия уже достиг отметки минус 29,56 метра по Балтийской системе высот. Фактически море приблизилось к историческим минимумам, которые фиксировались ещё в 1977 году.
Эксперт обратила внимание на то, что часть прогнозных моделей предполагает дальнейшее ухудшение ситуации уже в ближайшие десятилетия.
«Согласно одной из точек зрения, к 2030 году уровень может снизиться до -29,4 или даже -29,6 метра, а к 2050 году — до -32 метров. Некоторые оценки предсказывают общее понижение уровня на 9–21 метр к 2100 году», — отметила спикер.
Казахстан и Россия — в главной зоне риска
Наиболее чувствительными к обмелению оказываются Казахстан и Россия, поскольку именно северная часть Каспия является наиболее мелководной. При этом Казахстан обладает самой протяжённой береговой линией на всём Каспии, что автоматически делает проблему стратегической для страны.
«Наиболее остро обмеление Каспия затрагивает Россию и Казахстан, берега которых выходят на мелководную часть моря в его северной части», — пояснила Пархомчик.
Согласно представленным на конференции оценкам, уже при снижении уровня моря на пять метров площадь водной поверхности может сократиться примерно на 77 тысяч квадратных километров. При сценарии падения уровня на 18 метров речь идёт уже о потере около 143 тысяч квадратных километров поверхности моря.
При этом, по словам Пархомчик, именно Казахстан может столкнуться с наиболее чувствительными последствиями обмеления Каспия. Причина — в сочетании сразу нескольких факторов: самой протяжённой береговой линии на Каспии, мелководности северной части моря и высокой зависимости будущего транзитного развития страны от устойчивости Транскаспийского маршрута.
По сути, речь идёт не только об экологическом вызове, но и о потенциальном инфраструктурном риске для всей казахстанской логистики на Каспии. Снижение глубин, изменение береговой линии и рост затрат на судоходство способны напрямую повлиять на конкурентоспособность казахстанских портов и дальнейшее развитие Среднего коридора.
«Казахстан обладает самой протяжённой береговой линией на Каспии, что побуждает казахстанские власти уделять проблеме обмеления повышенное внимание», — считает эксперт.
Обмеление каспия — ограничение для дальнейшего развития Среднего коридора
Экологическая ситуация и изменения гидрологического режима Каспийского моря уже оказывают прямое воздействие на развитие транспортной инфраструктуры и устойчивость транспортных потоков Казахстана и других прикаспийских государств, вовлечённых в работу Транскаспийского международного транспортного маршрута. По словам Лидии Пархомчик, данный процесс постепенно становится одним из ключевых ограничений для дальнейшего развития Среднего коридора.
«Экологическая система и транспортная инфраструктура оказывают прямое воздействие на развитие транспортной инфраструктуры и возможности устойчивости транспортных потоков Казахстана и других прикаспийских государств, которые активно вовлечены в маршрут ТМТМ. Данный процесс становится одним из ключевых в плане ограничений, потому что он способствует влиянию на конкурентоспособность всего коридора», — отметила Лидия Пархомчик.
По ее словам, проблема особенно обострилась на фоне глобальной нестабильности традиционных торговых маршрутов и роста интереса к Транскаспийскому направлению. Именно в этот период вопросы устойчивости Каспия стали рассматриваться уже не только как экологический фактор, но и как элемент международной транспортной безопасности.
«Когда росла глобальная дестабилизация к устойчивости транспортных потоков и происходило увеличение потоков на ТМТМ — данный процесс становится одним из ключевых ограничений, потому что он способствует влиянию на конкурентоспособность всего коридора», — подчеркнула спикер.
По словам Пархомчик, сегодня появляется всё больше исследований, посвящённых будущему Каспийского моря. Учёные и аналитики пытаются просчитать, насколько долговечным окажется нынешний цикл снижения уровня воды, и как быстро будет происходить дальнейшее обмеление.
«Очень много прогнозов появляется с попыткой просчитать, насколько это возможно. Сколько он будет долговечным? Каким он в итоге окажется? Он будет падать там через два, через три, через четыре года или нет? Появляются исследования, которые создали серьёзную платформу для математических анализов», — рассказала эксперт.
Так, часть моделей уже предполагает весьма серьёзное снижение уровня моря. Причём речь идёт не только о ближайших десятилетиях, но и о долгосрочных прогнозах на конец столетия.
«По информации, которая уже сейчас есть, — ещё минус два метра к 2100 году. То есть это ещё меньше получается. Есть и более жёсткие сценарии», — отметила Пархомчик.
По её словам, при реализации подобных сценариев, большая часть существующей портовой инфраструктуры может столкнуться с серьёзными ограничениями. Некоторые объекты окажутся значительно удалены от береговой линии.
«Любой порт, если 50% такого сценария рассматриваем, — они все отойдут примерно на километр от порта. Данный процесс не остановить», — уточнила спикер.
Она отдельно акцентировала внимание на том, что государства региона уже сейчас должны готовиться к инфраструктурной адаптации. По её словам, вопрос касается не только логистики, но и стратегического планирования на десятилетия вперёд.
«Почему это опасно, мы все с вами понимаем. Мы должны быть готовы — не только государство — иметь возможность уже сейчас начать подстраивать инфраструктуру, которая не будет задета линией ухода воды», — считает эксперт.
История Каспия показывает: море уже переживало более тяжёлые периоды
При этом, по словам Пархомчик, существующие прогнозы нельзя воспринимать как абсолютную и окончательную картину будущего Каспия. Большинство современных экологических моделей строятся на сравнительно ограниченном массиве наблюдений.
«Подобные процессы на самом деле подтвердить можно, только если использовать методики за последние сто лет, потому что именно эти данные используются для построения экологических моделей», — уточнила спикер.
Она пояснила, что в основе большинства прогнозов лежат данные каспийских станций мониторинга, которые фиксируют текущие гидрологические показатели. Именно эти сведения затем используются при построении математических моделей.
Однако если рассматривать Каспий в более широкой исторической перспективе, картина становится значительно сложнее. По словам эксперта, процессы трансгрессии и регрессии моря происходили на протяжении тысячелетий, и являются естественной цикличной особенностью Каспия.
«Со времени предпоследнего ледникового периода Каспийское море испытывало несколько трансгрессий и регрессий. Некоторые из них полностью перекраивали географическую карту региона», — подчеркнула Пархомчик.
Она отметила, что в отдельные исторические периоды уровень Каспия опускался примерно на 100 метров относительно современного уровня Балтийской системы высот.
«Исходя из подобной исторической ретроспективы существует мнение, что нынешнее понижение уровня воды является частью естественного цикла, повторяющегося примерно каждые 250 лет», — пояснила спикер.
Пархомчик отметила, что нынешний уровень моря нельзя считать беспрецедентным. Более того, в истории Каспия уже были периоды, когда уровень воды был значительно ниже современных прогнозов.
«Он даже был меньше по цифрам своей исторической комплектации, чем прогнозная карта, которую мы спрогнозировали на XXII век», — прокомментировала эксперт.
Это, по её мнению, существенно усложняет задачу долгосрочного прогнозирования. Несмотря на тревожные сценарии, Каспий продолжает жить в рамках многолетних природных циклов. Поэтому, по мнению Пархомчик, прогнозировать обмеление очень сложно.
Согласно ряду оценок, текущий цикл снижения уровня моря может завершиться приблизительно к 2040 году. После этого Каспий способен перейти к постепенной стабилизации и медленному подъёму уровня воды.
«Сейчас мы находимся в цикле, который продолжается примерно до 2040 года. Этот цикл — 150 лет. И уровень моря снова начнёт расти после 2040 года», — объяснила позицию исследователей эксперт.
Однако даже при возвращении воды инфраструктурные проблемы не исчезнут мгновенно. По словам Пархомчик, процесс восстановления прежних очертаний Каспия также займёт длительное время.
«Несмотря на то, что вода вернётся, возвращаться она будет тоже не за один день. Возвращение к прежним очертаниям займёт время», — считает спикер.
По мнению Пархомчик, Казахстану и другим странам региона уже сейчас необходимо учитывать долгосрочные климатические и гидрологические риски при проектировании портов, логистических объектов и всей инфраструктуры Среднего коридора.
«Как минимум ближайшие 15 лет мы должны быть готовы к тому, что наши порты будут сталкиваться с вызовами, на которые мы, возможно, не успеем отреагировать», — заявила эксперт.
Почему мелеет Каспий: четыре версии одного кризиса
Обмеление Каспийского моря уже давно перестало быть вопросом только климатологов и экологов. Сегодня это напрямую связано с экономикой, нефтедобычей, речным стоком, работой портов и будущим Транскаспийского маршрута. По словам Лидии Пархомчик, вокруг причин снижения уровня моря существует несколько рабочих теорий, и каждая из них имеет свою доказательную базу.
Так, первая и самая распространённая версия связана с тем, что Волга больше не поставляет в Каспий достаточный объём водных ресурсов. Это особенно важно, поскольку именно речное питание исторически было одним из ключевых факторов поддержания уровня моря.
«Снижение уровня Каспия во многом связывается именно с речным стоком. Если посмотреть на данные последних лет, то видно, что водные ресурсы начали серьёзно сокращаться. Реки, которые должны питать Каспий, работают уже не так, как раньше, а водохранилища не всегда способны удерживать и регулировать большие объёмы воды», — пояснила эксперт.
Она также обратила внимание, что проблема касается не только Волги, но и всей системы рек, связанных с Каспийским бассейном. По её словам, часть инфраструктуры, созданной ещё в советский период, сегодня уже не отвечает новым климатическим и водным условиям.
«Здесь возникает вопрос эффективности речной инфраструктуры. Многие объекты были построены ещё в 1960-е годы, и часть из них сегодня либо работает не в полной мере, либо уже не справляется с теми задачами, которые стоят перед водной системой. Поэтому вопрос действительно очень интересный: насколько нынешняя речная инфраструктура способна поддерживать баланс Каспия в условиях меняющегося климата», — сказала Пархомчик.
Глобальное потепление и испарение: Каспий теряет воду быстрее
Вторая версия, по словам Пархомчик, связана с глобальным потеплением. Рост температуры приводит к ускоренному испарению с поверхности моря. Особенно уязвимым в этом смысле является Северный Каспий — более мелководная часть моря, где вода прогревается быстрее.
«Глобальное потепление вызывает усиленное испарение водного зеркала. Это естественный процесс: если температура растёт, то вода испаряется быстрее. Каспий делится на несколько территориальных зон — Северный, Средний и Южный Каспий. Северный Каспий более мелководный, соответственно, вода там прогревается быстрее и испаряется быстрее», — пояснила спикер.
По её словам, эта особенность делает северную часть Каспия особенно чувствительной к изменению климата. Даже небольшое повышение температуры может усиливать потерю воды, особенно в сочетании с сокращением речного стока.
«Получается, что в Северном Каспии процесс испарения идёт быстрее. Вода прогревается быстрее, водное зеркало теряет больше влаги, и это включается в общий процесс снижения уровня моря. Поэтому глобальное потепление — это второй серьёзный фактор, который необходимо учитывать при анализе обмеления Каспия», — объяснила эксперт.
Нефтедобыча как дополнительный фактор давления
Третьим фактором эксперт называет деятельность нефтедобывающих компаний. По словам Лидии Пархомчик, промышленная активность на Каспии и в прикаспийских территориях также может влиять на состояние водоёма — через тепловое воздействие, загрязнение и изменение локальной экологической среды.
«Нефтедобывающие компании тоже дают тепловое воздействие, выводят загрязнённые воды, и это также может влиять на испарение воды. Мы знаем, что в последние годы и Россия, и Казахстан достаточно активно развивали добывающие мощности на прикаспийских территориях», — сказала эксперт.
При этом она подчеркнула, что речь не идёт о единственной причине обмеления, но нефтяной фактор нельзя полностью исключать из анализа. Особенно с учётом того, что добыча на Каспии и вокруг него продолжает расти.
«Каспийские территории — это обширные месторождения, и они дают довольно хорошие показатели по наращиванию нефтедобычи. Но возникает вопрос: как эта деятельность влияет на сам Каспий? Возможно, этот фактор также вносит свой вклад в то, что уровень моря снижается», — отметила спикер.
Роза ветров, осадки и природные циклы
Ещё одна версия связана с изменением розы ветров, направлением осадков и естественными климатическими циклами. По словам Лидии Пархомчик, часть воды, которая могла бы попадать в Каспий, может уходить в другие направления из-за изменения атмосферных процессов.
«Роза ветров исторически меняется. Вода и осадки не всегда стекают в Каспий. Недостаточно осадков выпадает именно в тех зонах, которые питают Каспий. Реки могут течь в другом направлении, с их склонами вода не всегда переходит в сторону Каспия», — пояснила спикер.
При этом она подчеркнула, что все эти версии не обязательно исключают друг друга. Напротив, снижение уровня моря может быть результатом сразу нескольких факторов — природных, климатических и антропогенных.
«Вот примерно четыре фактора мы можем выделить. Каждый из них имеет свою доказательную базу. Но теперь мы понимаем главное: причин может быть несколько, и все они в разной степени влияют на то, что Каспий уходит», — акцентировала внимание эксперт.
Порты уже сталкиваются с проблемой захода судов
Лидия Пархомчик также рассказала о практических последствиях для транспортной инфраструктуры. По её словам, казахстанские и прикаспийские порты уже сегодня испытывают трудности с заходом судов. Это связано не только с уровнем моря как таковым, но и с особенностями судоходных каналов.
«Сейчас наши порты уже испытывают проблемы с тем, чтобы туда заходили суда. Мы знаем, что практически всё судоходство на Каспии является канальным. Даже если порт считается глубоководным, всё равно есть судоходный канал, по которому буксиры проводят суда», — отметила эксперт.
Она пояснила, что глубина канала становится критически важным ограничением. Даже если само судно технически способно перевозить больше груза, его фактическая загрузка зависит от того, какая осадка допустима на конкретном участке.
«Если в канале недостаточная глубина, то размер самого судна уже не имеет большого значения. Потому что загружать его можно только настолько, насколько позволяет пройти этот канал. И если канал не позволяет полной загрузки, экономика перевозки сразу начинает страдать», — подчеркнула спикер.
Недозагрузка судов бьёт по экономике маршрута
Особенно серьёзные последствия возникают для грузоперевозок. По словам Лидии Пархомчик, суда, которые могли бы перевозить больше, вынуждены идти недозагруженными. Это напрямую ухудшает экономику маршрута и снижает конкурентоспособность Транскаспийского коридора.
«Максимальный тоннаж судов, который обычно используется на Каспии, — это примерно 13 тысяч тонн, если говорить о танкерах. Сейчас они загружаются не полностью. Если направление идёт в сторону Баку, загрузка может быть одной, если в сторону других портов — другой. Но в любом случае возникает ограничение по осадке», — пояснила Пархомчик.
Она также привела пример: даже если судно способно взять 7–8 тысяч тонн, фактически оно может быть загружено меньше из-за ограничений канала. Разница в одну-две тысячи тонн превращается в прямые экономические потери.
«Если судно обычно рассчитано на 7 500–8 000 тонн, а фактически загружается около 6 500 или 6 000 тонн, это значит минус примерно одна тонна, а иногда и больше. Что это значит? Экономика страдает. Недозагруженность судов означает, что экономика маршрута страдает», — пояснила эксперт.
Нефтяные танкеры грузоподъёмностью около 12 тысяч тонн сегодня вынуждены загружаться не полностью.
«На Махачкалу могут принимать только танкеры до 7 тысяч тонн, что составляет всего 60% от их полной грузоподъёмности. При загрузке в направлении Баку танкера дедвейтом 12 тысяч тонн принимается лишь 10 тысяч тонн», — привела еще один пример эксперт.
Сухогрузные суда также начинают терять часть грузов из-за ограничений глубины и осадки.
«Сухогрузы на 6,5 тысячи тонн берут только 5,5 тысячи тонн на рейс. В среднем недогруз достигает порядка 20%, что существенно увеличивает удельные издержки перевозок и снижает рентабельность операций», — пояснила спикер.
По сути, как подчеркнула эксперт, экологическая проблема постепенно трансформируется в полноценный экономический фактор.
«Таким образом, экологический фактор напрямую трансформируется в экономический: снижение уровня воды приводит к росту себестоимости логистики и ухудшению конкурентных позиций каспийских маршрутов», — сказала Пархомчик.
Волго-Донской канал и дополнительные ограничения
Отдельная проблема, по словам эксперта, связана с проходом через Волго-Донской канал и речные судоходные участки. Там ограничения по осадке ещё более серьёзные, поэтому суда вынуждены идти практически без полной загрузки.
«Если говорить про проход по Волго-Донскому каналу, там осадка настолько серьёзно ограничена, что грузовые суда фактически не могут идти с полной загрузкой. Иногда речь идёт буквально о том, чтобы судно просто могло пройти и выйти дальше», — рассказала спикер.
Эта проблема важна не только для внутренней логистики, но и для всей системы связки между Каспием, речными путями и международными транспортными коридорами.
«Если большие суда не могут использоваться полноценно, если они вынуждены идти недогруженными, это влияет на стоимость перевозки. А значит, влияет и на привлекательность всего маршрута», — обратила внимание эксперт.
Обмеление Каспия становится экономическим фактором
Таким образом, снижение уровня Каспийского моря — это уже не только вопрос экологии. Оно напрямую влияет на грузопотоки, работу портов, загрузку судов, стоимость перевозок и конкурентоспособность Среднего коридора (Middle Corridor).
«Что значит недозагруженность? Это значит, что экономика страдает. Если судно не может взять тот объём груза, на который оно рассчитано, стоимость перевозки растёт. А если стоимость перевозки растёт, то конкурентоспособность маршрута снижается», — пояснила эксперт.
По её мнению, именно поэтому странам региона необходимо рассматривать Каспий не как статичный водоём, а как изменяющуюся природную систему, от которой напрямую зависит будущее транзитной логистики.
«Каспий сегодня становится фактором, который необходимо учитывать при развитии транспортной инфраструктуры. Потому что если уровень моря продолжит снижаться, порты, каналы и суда будут сталкиваться с новыми ограничениями. И эти ограничения уже будут влиять не только на экологию, но и на экономику всего Транскаспийского маршрута», — подчеркнула Пархомчик.
Таким образом, обмеление Каспийского моря постепенно превращается из локальной экологической проблемы в один из ключевых факторов, способных повлиять на будущее всей евразийской логистики. Для Казахстана, который делает ставку на развитие Транскаспийский международный транспортный маршрут, вопрос устойчивости Каспия становится уже не только климатическим, но и стратегическим, инфраструктурным и экономическим вызовом. И чем быстрее государства региона начнут адаптировать порты, каналы и транспортную систему к новым гидрологическим реалиям, тем выше будут шансы сохранить конкурентоспособность каспийского маршрута в ближайшие десятилетия.
