Если национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) примет участие в IPO, это будет смело после истории с перевозчиком Air Astana. Такое заявление сделал известный финансист, консультант Расул Рысмамбетов. Речь зашла о том, что акции авиакомпании сильно просели в цене после объявленного успешным IPO, сообщает SHYNDYK.KZ.
Как уже было громко заявлено, КТЖ в 2026 году планирует провести IPO.
«Наша компания планирует выйти на IPO в следующем году. На сегодняшний день наш кредитный портфель составляет 3,7 трлн тенге, в начале года он был на уровне 2,9 трлн тенге», ― сообщил в конце декабря 2025 года управляющий директор по финансам КТЖ Даир Кушеров.
Это планы на двойной листинг: в Казахстане и Великобритании (Лондонская фондовая биржа LSE). СМИ писали, что выставить нацкомпания якобы собирается около 20% своих ценных бумаг. Сообщалось и о варианте с выпуском глобальных депозитарных расписок (GDR), и об этом варианте ведущие издания писали именно в связке с Лондоном. Сразу отметим, что 100% акций нацперевозчика принадлежит АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Қазына». Ранее КТЖ уже намеревалась выйти на IPO в 2023 и 2025 годах.
“Я читал отзывы QAMS – Казахстанской ассоциации миноритарных акционеров ― на Air Astana. И согласен со многими выводами. Доверие инвесторов не бездонно. Плюс если это делать на Лондоне, то это чистая экзотика, так как у нас значительная часть грузов – РФ и КНР, так ещё и с Ираном есть договор по маршруту Север ― Юг. Россия ― под санкциями, а Китай любит контроль, а не публичные истории. Про Иран молчу. Так ещё же мы с Афганистаном должны сотрудничать по экспорту и транзиту. В итоге LSE даст справедливую цену на КТЖ и её клиентов, но переживаю, что справедливую в одну сторону ― вниз”, ― написал Рысмамбетов в своём Telegram-канале.
При нынешних долгах КТЖ Расул Рысмамбетов ожидает “пожарную распродажу”, а не рост. Он объяснил, что рынок будет чувствовать уязвимость.
“Накопленные проблемы нельзя залить деньгами. Тем более за 10 лет ― с 2015 до 2025 ― долг компании вырос до 3,9 трлн тенге (при прибыли 300+ млрд тенге в 2025 г.)”, ― добавил финансист.
По его словам, нацперевозчику сначала необходимо разобраться с долгами, контрактами, операционной неэффективностью и бюрократией. А если выйти с таким “ворохом проблем” на биржу, вполне ожидаемо себя поведёт и цена акций.
“Поэтому идея IPO КТЖ сейчас выглядит как фетиш, а не как стратегия. Красиво звучит в презентации, но плохо выдерживает финансовую арифметику. Сложно понять, как железная дорога, работающая на пределе своей эффективности увеличит транзит с 33-34 млн тонн до 67 млн тонн до 2029 года, то есть в два раза. Такой двукратный скачок транзита ― это быстрое мгновенное снятие всех инфраструктурных и операционных ограничений, которые зависят не от одной компании, а от многих игроков на рынке, включая другие страны. Закладывать скачок такого масштаба в базовый сценарий означает принимать на себя высокий риск невыполнения показателей”, ― написал Расул Рысмамбетов.
Он также заявил, что главная задача КТЖ ― не транзит, а экспорт для казахстанских компаний, а приоритет транзита убивает экспорт.
“Тут план железной дороги не совпадает с планами по увеличению экспорта. Да, транзит даётся КТЖ чуть дешевле, но не приращивает внутристрановую ценность. Компания не должна забывать, что она казахстанская и должна в первую очередь помогать нашим экспортёрам – как сервисная компания. И такой сервис придётся налаживать с помощью государства и господдержки”, ― отметил эксперт.
Резюмируя описанное, Рысмамбетов подчеркнул, что перевозчику следовало бы улучшить свою операционную устойчивость. В общем, если АО «Самрук-Қазына» действительно хочет соответствовать своему статусу фонда национального благосостояния, то, скорее всего, его руководству, аналитическим управлениям, департаментам, необходимо как следует снова всё взвесить и оценить будущие риски и перспективы.
С другой стороны Национальному банку РК тоже необходимо окончательно понять и уяснить для себя же, можно ли вкладывать в КТЖ пенсионные деньги казахстанцев. На случай если будет принято решение инвестировать их в КТЖ. Здесь речь идёт, конечно, об активах ЕНПФ, а не управляющих инвестиционными портфелями, которые тоже “крутят” на рынке пенсионные накопления казахстанцев. Ситуация у вторых ― совсем другой разговор, они не обладают такой долей и таким охватом, как ЕНПФ, к тому же они ― частники. А именно по активам ЕНПФ доверительным управляющим является Нацбанк.
Напряжение вокруг предстоящего, если в этом можно быть уверенным, выхода КТЖ на IPO нарастает в свете скандала, который с новой силой разгорелся вокруг авиаперевозчика Air Astana. Буря поднялась после того, как в Сеть попали откровения бывшего сотрудника компании Рената Абулханова. Его ранее обвинили в хищении и легализации денежных средств, он находится под стражей. В открытом письме Абулханова, опубликованного его другом, говорится, что в 2023 году на него на фоне подготовки компании к IPO оказывалось давление с целью демонстрации завышенных и, как он утверждает, нереалистичных коммерческих показателей. Согласно тексту письма, это делалось, чтобы вывести компанию на рынок с максимально высокой ценой за акцию. Абулханов утверждал, что для этих целей формировались завышенные бюджеты и прогнозы доходов на будущие годы. В компании такие заявления назвали попыткой манипуляции общественным мнением.
В итоге IPO дало Air Astana финансовый приток на сумму около 370 млн долларов. 15 февраля 2024 года компания объявила об успешном завершении IPO. К концу лета того же года стоимость акций снизилась примерно на 30%.
Напрашиваются логичные вопросы. Сможет ли железнодорожный перевозчик КТЖ гарантировать инвесторам, что в случае с ним не произойдёт, как минимум, то же самое? А если вспомнить, что одним из инвесторов на IPO Air Astana был ЕНПФ, и что он также может стать приобретателем бумаг КТЖ на ожидаемом двойном листинге, то не получится ли как в известном выражении ― “никогда такого не было, и вот опять”? Напомним, в ходе IPO Air Astana были приобретены её акции на сумму более 24 млрд тенге из ЕНПФ.
Казахстанец, он же будущий пенсионер, может долго не ездить поездами, ещё дольше может не летать самолётами, но если он станет совсем озлобленным и голодным избирателем и доведённым до ручки налогоплательщиком, последствия даже прогнозировать нежелательно.
