Питер Фостер объявил об уходе за полгода вперёд. На первый взгляд для компании это плановая смена лидера с минимальным шоком. Но так ли это на самом деле? Корреспондент SHYNDYK.KZ побеседовала с независимым авиационным экспертом Абулом Кекилбаевым о возможных последствиях смены главы Air Astana и вывела прогнозы будущего авиакомпании без «архитектора роста».
Сегодня Air Astana – крупнейший перевозчик Центральной Азии: за 25 лет расширились маршруты, флот и операционная прибыль, и компания получила международное признание в отрасли. К 2025 году Air Astana владеет более 50 самолётами, летающими по 80 маршрутам. Страна буквально «с нуля» построила свою национальную авиакомпанию, и сделала это не в стиле «госгиганта», а ближе к британской бизнес-школе. Но есть и обратная сторона медали.
Если работает – не трогай
Преемником Фостера объявлен гражданин Турции Ибрахим Жанлыел. С 2003 года он работает руководителем коммерческих направлений Air Astana, с 2017 года является её финансовым директором. Жанлыел уже третий срок является членом совета директоров Европейской бизнес-ассоциации Казахстана.
«Изначально, когда создавалась компания, было обязательство, что через несколько лет управление передадут местному специалисту. Как показала история, первоначальная договорённость уже была нарушена. Я не могу давать оценку, может, тогда не было подходящего специалиста. Но прошло 20 лет и меняют опять на иностранца. Air Astana – это маленькая модель государства, тут также должны были провести Succession Planning (планирование преемственности), но, к сожалению, мы видим, что местных специалистов на замену Фостеру так и не подготовили. Около 30 вице-президентов было в Air Astana, но все остались в тени одной фигуры», – напоминает Абул Кекилбаев.
Когда создавалось совместное предприятие Казахстана и британской BAE Systems, в меморандуме о сотрудничестве действительно прописывалась такая установка. Это не было формально жёстким обязательством, но принципом, заложенным в концепцию проекта. BAE Systems – консультант и инвестор с управленческими технологиями, а не стратегический собственник компании. Их миссия заключалась в передаче опыта и обеспечении устойчивого старта. Но в начале 2000-х в Казахстане действительно не было специалистов с опытом корпоративного управления авиакомпанией международного уровня. Остаётся ли положение таковым сейчас?
Что предстоит урегулировать Жанлыелу?
«Есть две более вероятные причины: Фостер сам ушёл, потому что он видит, что у авиакомпании очень тяжёлое будущее, или компания решила дать другому специалисту возможность выровнять её состояние. Я, в частности, говорю о самолётах, которые стоят на земле: каждые полгода слышим, что Air Astana покупает новый, а он благополучно ждёт своего часа годами на стоянке. Совершенно новые самолёты превратились в «доноров» для действующих судов.
Если около 20% самолётов стоит на земле, это ограничивает авиакомпанию и её будущее развитие. Проблема нехватки самолётов есть уже сейчас, это показывает неготовность к форс-мажорным ситуациям», – отмечает эксперт.
В качестве примера спикер привёл срыв рейса FlyArystan по маршруту Астана – Алматы. За ночь, с 00:45 до 08:00, время переносили четыре раза, причины менялись от «производственной необходимости» до «позднего прибытия борта».
«А теперь самое интересное из моих наблюдений. Перед ангаром Air Astana стоят пять A320 FlyArystan, ещё один – на стоянке КАИ, в Алматы – ещё пять с закрытыми двигателями. Некоторые из них не поднимались в воздух больше года: EI-KBR (Neo прибыл в декабре 2022 года) стоит с августа 2024-го, EI-KBW (Neo прибыл в ноябре 2023 года) – с ноября 2024-го», – написал Абул Кекилбаев на своей странице в Facebook 29 сентября.
Эксперт также отметил системные проблемы компании.
Читайте по теме: Где облажался Фостер? Анализ всех промахов и скандальных дел уходящего лидера
