КТЖ планирует привлечь до $135 млн у Азиатского банка инфраструктурных инвестиций на строительство железнодорожной линии Дарбаза — Мактаарал, которая создаст дополнительное сообщение с Узбекистаном. Компания продолжает занимать на фоне многотриллионного долга и подготовки к выходу на фондовый рынок. Насколько оправдан новый кредит, и за счёт чего перевозчик сможет выполнять обязательства, SHYNDYK.KZ рассказал финансист, член совета директоров — независимый директор АО «ЕНПФ», член Общественного совета Министерства финансов Казахстана Расул Рысмамбетов.
Новый кредит — на дополнительный маршрут в Узбекистан
По данным АБИИ, банк рассматривает финансирование КТЖ на сумму до $135 млн. Заём отнесён к несуверенному финансированию: заёмщиком выступает компания, а не государство. При этом проект пока имеет статус предлагаемого — говорить о том, что деньги уже получены, преждевременно.
В проектном документе банка от 30 сентября 2026 года стоимость проекта оценивается в $640 млн. Из этой суммы $100 млн должна профинансировать КТЖ, остальные $540 млн предполагается привлечь от АБИИ, Международной финансовой корпорации и Азиатского банка развития. Таким образом, обсуждаемые $135 млн — часть общего финансирования строительства.
Документ предусматривает строительство около 115 километров новой однопутной линии. Её задача — разгрузить существующий железнодорожный коридор между Казахстаном и Узбекистаном и расширить возможности для грузовых перевозок. По данным банка, строительство началось в марте 2024 года, а на июль 2026-го готовность составляла 78%; завершить работы предполагается в декабре 2026 года.
Является ли новый заём риском для компании?
Расул Рысмамбетов предлагает рассматривать новый кредит в контексте инвестиционного этапа, который проходит КТЖ. Компания направляет средства на обновление подвижного состава и строительство железных дорог, то есть создаёт активы для дальнейшей работы. Поэтому само привлечение денег на новую линию, по его оценке, ещё не означает опасного ухудшения положения перевозчика.
«Прямо сейчас КТЖ находится на инвестиционной стадии: закупает локомотивы, закупает вагоны, активно строит дороги. Поэтому для создания новых активов, которым является Дарбаза — Мактаарал, я не вижу прямо очень больших рисков. Другое дело, конечно, — эти деньги должны тратиться эффективно, прозрачно и понятно», — отмечает финансист.
Его позиция заключается в том, что оценивать нужно не только размер очередного займа, но и назначение расходов. Кредит на создание железнодорожной инфраструктуры он рассматривает как часть развития перевозок и транзита. При этом требование к эффективности и прозрачности использования средств остаётся принципиальным условием его оценки.
Сколько долгов у КТЖ
Один из публично озвученных руководством компании ориентиров — 4,7 трлн тенге номинального долга. Такую сумму заместитель председателя правления КТЖ Ерлан Койшибаев называл на парламентских слушаниях 24 апреля 2026 года. Тогда же он сообщал о балансовом долге в размере 3,8 трлн тенге. Эти показатели относятся к весеннему раскрытию и не должны подаваться как сумма долга на сегодняшний день.
Согласно отчётности QAMS, на конец июня объём займов и выпущенных облигаций достиг 3,9 трлн тенге, чистый долг за вычетом денежных средств и их эквивалентов — около 3,53 трлн тенге. Текущие обязательства превысили текущие активы на 923,2 млрд тенге. Эти данные показывают, что вопрос долговой нагрузки сохраняет значение даже при росте прибыли.
На официальной странице КТЖ на KASE по состоянию на 1 июля 2026 года указаны совокупные обязательства в размере 6,15 трлн тенге, активы — 8,75 трлн тенге, чистая прибыль за полугодие — 191 млрд тенге. Совокупные обязательства — более широкая категория, чем кредитный долг: называть всю эту сумму задолженностью перед банками было бы некорректно.
На какую поддержку рассчитывает эксперт
В оценке способности КТЖ обслуживать новый заём Рысмамбетов учитывает принадлежность компании к группе «Самрук-Қазына». По его словам, у перевозчика уже значительный долг, большую часть которого он характеризует как гарантированную государством. Даже применительно к несуверенному заимствованию финансист ожидает поддержки со стороны фонда.
«У КТЖ достаточно много долгов, но большая часть из них гарантирована государством. И так как КТЖ является структурой внутри “Самрук-Қазына”, даже будучи несуверенным долгом, заём вот этот на 135 миллионов всё равно будет гарантироваться “Самруком”. Поэтому, скорее всего, я больших рисков для компании не вижу, но надо понять сейчас, как это синхронизируется с IPO», — говорит Рысмамбетов.
При этом ожидание поддержки акционера необходимо отделять от юридически оформленной гарантии. В опубликованном описании АБИИ предлагаемый кредит обозначен как старший необеспеченный заём КТЖ; наличие гарантии «Самрук-Қазына» по нему в этом документе не указано.
Как новые заимствования связаны с IPO
Вопрос о синхронизации кредитов и выхода на биржу имеет практическое значение: КТЖ одновременно финансирует масштабные вложения и готовится привлечь акционерный капитал. В официальном сообщении от 9 сентября 2026 года «Самрук-Қазына» подтверждал подготовку IPO в 2026 году на трёх площадках — Гонконгской и Лондонской фондовых биржах, а также бирже МФЦА. Фонд также сообщил о подаче листинговой заявки A1 в Гонконге в конце июня.
Согласно совместному разъяснению фонда и КТЖ, предполагается размещение акций самой компанией. Это означает, что привлечённые средства должны остаться в распоряжении КТЖ. Их планируют использовать для погашения части долговых обязательств и реализации инвестиционной программы, включая модернизацию инфраструктуры и обновление подвижного состава.
Таким образом, IPO рассматривается как один из источников финансирования и снижения долговой нагрузки. Однако точные сроки и параметры размещения, как подчёркивали фонд и компания, зависят от готовности КТЖ, ситуации на финансовых рынках и интереса инвесторов. Объявленные планы ещё не означают, что размещение состоялось, и средства уже поступили перевозчику.
Железная дорога как функция государства
Рысмамбетов объясняет свою оценку и стратегическим значением КТЖ. По словам финансиста, компания обеспечивает не только коммерческую перевозку грузов, но и связанность регионов Казахстана, а также развитие транзитных маршрутов. Именно поэтому он предлагает оценивать её обязательства с учётом более широкой государственной задачи.
«Несмотря на то, что мы воспринимаем КТЖ как компанию, это абсолютный монополист железнодорожных перевозок и железнодорожных линий. Поэтому правильно будет её воспринимать как функцию государства по обеспечению перевозки грузов вообще и коннективити — соединённости регионов Казахстана. В данном случае, как функция государства, как усиление транзитного потенциала, КТЖ спокойно может брать деньги», — считает финансист.
По мнению Рысмамбетова, даже если новый маршрут не удастся быстро загрузить грузами, компания сможет выполнить обязательства при поддержке акционера. Финансист ожидает, что «Самрук-Қазына» будет нести совокупную, солидарную финансовую ответственность.
«Закрыть они смогут этот заём», — отмечает эксперт.
Таким образом, по оценке финансиста, КТЖ сможет обслужить новый заём при поддержке акционера. Ключевыми остаются эффективность вложений и согласование дальнейших заимствований с планами выхода на IPO.
